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May 21, 2023

A. Duie Pyle ha crecido, pero el transportista LTL sigue centrado en el noreste

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Con la apertura de tres nuevos centros de servicio el año pasado y tres más en camino, puede parecer que el transportista de LTL A. Duie Pyle (ADP) está al borde de una expansión masiva más allá de su huella en gran parte del noreste.

No es así, según John Luciani, director de operaciones de las operaciones LTL de la empresa, que representan alrededor del 70% del negocio total.

"Virginia y Virginia Occidental serán el final de nuestra expansión geográfica", dijo Luciani en una entrevista con FreightWaves en las instalaciones de ADP Carteret, Nueva Jersey, una de las cinco más grandes de la empresa. Se refería a las instalaciones ya abiertas en Richmond y Roanoke, Virginia, y los planes para agregar un centro de servicio LTL en Charleston, West Virginia.

Los centros de servicio agregados del año pasado estaban todos en Virginia: Richmond, Roanoke y Manassas. Los tres que están programados para abrir este año están en Charleston, W. Va. (de ahí la referencia de Luciani a ese estado), Maspeth, en el distrito de Queens en la ciudad de Nueva York, y Pittsfield, Maine.

Luciani dijo que para atender las necesidades de los clientes que quieren salir de esa región, ADP puede conectarse con el resto del país a través de las relaciones existentes con otros transportistas de LTL. Específicamente, la carga se puede cargar en la red LTL de Dayton Freight Lines y Southeastern Freight Lines, que pueden recibir carga generada por ADP en puntos de entrada como Dallas/Fort Worth y Jacksonville, Florida.

Esas relaciones se remontan a 20 años o más y "intercambiamos carga sin problemas a sus áreas de servicio", el medio oeste por Dayton y el sureste por el sureste. También existe una relación con Oak Harbor Freight para los envíos de la costa oeste, dijo Luciani.

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Un centro de servicio en Streetsboro, Ohio, cerca de Cleveland, es el más al oeste de la red de la compañía. Con la relación con Dayton Freight, no hay necesidad de expandirse más allá de eso, dijo Luciani.

Apuesta por más negocios en el puerto de Norfolk

Dado que el noreste sigue siendo el núcleo de las actividades de ADP, y con los nuevos centros de servicio en Virginia, Luciani dijo que ADP está planeando expandir el negocio portuario de la costa este. Las nuevas instalaciones de Virginia son parte de esa estrategia, dijo, y hay planes para una instalación de transbordo de 200,000 pies cuadrados fuera de Norfolk. Esa instalación podría recibir mayores importaciones en Norfolk, algunas de ellas posiblemente desviadas de un sistema portuario de la Costa Oeste. que está bajo presión en varios frentes, e inyectar esa carga en la red ADP desde esa nueva ubicación.

Durante la entrevista, Luciani habló con frecuencia sobre la celebración del centenario de la empresa prevista para el próximo año. La misma familia lo ha poseído desde que fue fundado en 1924 por Alexander Duie Pyle, y el actual director ejecutivo, Peter Latta, es parte de ese árbol genealógico.

Las finanzas de Pyle, de propiedad privada, no se revelan, aunque durante mucho tiempo ha tenido la reputación de ser uno de los transportistas LTL mejor administrados.

Luciani habló sobre algunas de las métricas clave en ADP. Se incorporó a la empresa en 2010 y dijo que los ingresos de toda la empresa, incluido el 30 % que no está bajo su gestión, oscilaban entre 200 millones de dólares y 225 millones de dólares en ese momento. No había una oferta de servicio LTL dedicada, y el espacio de almacenamiento bajo administración era de aproximadamente 2 millones de pies cuadrados. ADP operaba 13 centros de servicio.

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El índice operativo de ADP cuando se incorporó, dijo Luciani, estaba en "los 90 bajos".

"Un avance rápido hasta donde estamos hoy", dijo. Ahora hay 27 centros de servicio en el noreste y el empleo ha aumentado a unos 4000 empleados de 2300 trabajadores en 2020.

OR reciente en ADP: bajo 80

Los ingresos ahora son de aproximadamente $ 800 millones, dijo Luciani, y el índice operativo de la compañía en el trimestre más reciente fue de 80. Ese negocio de almacén que tenía $ 2 millones en ingresos ahora recibe alrededor de $ 40 millones por año, dijo.

¿Cómo se enfrenta ese OR a sus pares? El estándar de oro en LTL es Old Dominion Freight Line (NASDAQ: ODFL), que en el primer trimestre reportó un OR de 73,4% en toda la compañía. El competidor del noreste Saia (NASDAQ: SAIA) registró un OR del 85 % en el segundo trimestre. ArcBest (NASDAQ: ARCB) estaba en 95.3% para los tres meses que terminaron el 31 de marzo.

Los precios de este año han sido "estables", dijo Luciani. "Estamos empezando a ver clientes probando el mercado, solicitando cotizaciones". El sector LTL continúa mostrando "disciplina de precios", dijo Luciani. "Tuvimos éxito en el primer trimestre", dijo sobre las negociaciones de la empresa. Los aumentos han sido de un solo dígito medio.

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Luciani dijo que el 81% de los clientes de ADP tienen arreglos contractuales y el otro 19% está en el aumento general de tarifas de la empresa.

Dijo que para el trimestre en curso, el negocio LTL de ADP se reducirá en "un solo dígito bajo" desde hace un año.

Las empresas públicas de LTL no están obligadas a divulgar los resultados trimestrales provisionales, pero lo hacen, por lo general, al comienzo del tercer mes del trimestre. También tiene un gran nivel de especificidad, expresado como un porcentaje de cambios de volumen con un punto decimal.

Hasta ahora, para el sector LTL en su conjunto, los informes provisionales han sido mixtos. ArcBest informó una caída del 11 % en los ingresos en abril y una caída del 10 % en los ingresos por quintal, la cifra de rendimiento más importante. Old Dominion experimentó una disminución del 13,5 % en los ingresos, pero un aumento del 1,4 % en el rendimiento. Los ingresos de Saia se redujeron solo un 1% y sus envíos se redujeron un 5,7%. No informó una cifra de rendimiento.

Financieramente, Luciani dijo que el balance de Pyle "es sólido. No tenemos deuda a largo plazo". También marcó otras estadísticas sobre ADP: su recorrido promedio es de 230 millas; su tasa de puntualidad en los primeros cuatro meses del año fue del 98,8%; y su índice de siniestros es de 0,26, lo que significa que por cada $100 que mueve en carga, recibe un siniestro de 26 centavos. Luciani dijo que el promedio de la industria es de alrededor del 1%.

Cuando se le preguntó cuánto tiempo lleva implementar la expansión de un centro de servicios, Luciani dijo que podría tomar tan solo 18 meses, pero podría extenderse a tres años, "dependiendo de la ubicación geográfica". Una nueva instalación destinada al noreste de Maryland ahora está pasando por el proceso de aprobación", dijo.

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Una instalación que ve cientos de viajes de camiones al día de ida y vuelta no siempre es bienvenida como vecina. Luiciani dijo que ADP "va a las comunidades locales, hablamos sobre cómo somos una empresa familiar y cómo traemos empleos a la comunidad local". Un punto de conversación: el conductor promedio de Pyle puede ganar entre $ 85,000 y $ 115,000 "bastante fácilmente".

Aunque la unidad dedicada en ADP no está bajo la dirección de Luciani, habló extensamente sobre sus operaciones. Citó la "suplementación de la flota" como una actividad importante de la división dedicada de ADP, citando como ejemplo su trabajo con la cadena de supermercados Wegmans. Wegmans tiene su propia flota, dijo Luciani, pero unos 50 conductores brindan capacidad adicional según sea necesario.

Pero como lo describió Luciani, las actividades de ADP dentro de Wegmans están tan arraigadas que es casi como si fueran empleados. "Hacemos entregas nocturnas desatendidas", dijo. "Tenemos las llaves del edificio. Tenemos los códigos de alarma. Sabemos dónde hay un lugar para cajas pintadas en el piso".

Ese nivel de cooperación plantea una vieja pregunta para una empresa con necesidades de transporte: ¿Qué proporción de esas necesidades debe ser atendida por una flota interna? Si no es 100%, ¿debería ser 0? Si está en algún punto intermedio, ¿cuál es el nivel óptimo?

No es sorprendente que Luciani aborde el tema desde la perspectiva de una empresa que podría brindar esos servicios a clientes que se estarían acercando a cero. "Permite que esos clientes se concentren en su negocio principal y sus competencias principales", dijo. "El riesgo es el cambio en nuestro entorno, con veredictos nucleares y mercados de responsabilidad y seguros". También citó las reglas a menudo complejas que rodean la declaración de impuestos sobre el combustible.

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O cuando la relación es más amplia y completa, dijo Luciani, "nos hemos hecho cargo de algunas flotas donde el mantenimiento de los equipos propios o alquilados de la empresa se vuelve problemático. Compraremos sus equipos o los arrendamientos operativos".

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